.png)
Интернет полон роликами о правильных траекториях: где искать точку входа, как поймать апекс, по какой дуге входить, по какой выходить. Рассказывают с графикой и уверенным голосом диктора, но об одном неизменно молчат — как мотоцикл на эту дугу попадёт. Досмотреть хотя бы один такой ролик до конца без испанского стыда сложно, а поскольку количество этого добра давно перешло в качество, правда, со знаком минус, пришлось сесть и написать эту статью. Тем более что многие из нас после таких роликов честно прижимаются к краю перед каждым поворотом и срезают его поближе к осевой или к обочине, потому что так учили и так делают гонщики на видео.
В большинстве случаев первопричина подобных советов кроется в непонимании авторами того, как вообще поворачивает мотоцикл: если не знаешь, чем и как меняется траектория, остаётся только нарисовать её и предложить повторять. По сути, это хорошо закамуфлированная некомпетентность, поданная на красивом блюде. Мы уже писали, что если инструктор упирает на «постановку взгляда» и «траектории», это повод насторожиться, и сейчас попробуем объяснить, почему дело не в самом слове, а в том, что под ним обычно продают монетизаторы ютуба от мотоциклизма.
Для начала определимся, что такое траектория. Это след, который оставляют на асфальте пятна контакта колёс, а если уж быть совсем точным, то след, который оставила бы проекция центра тяжести системы водитель — мотоцикл на дорожном покрытии, но суть не в этом. Траектория — это следствие, а не причина: траекторию нельзя «держать» или «вести» сами по себе, она получается из того, что вы делаете в основном рулём и иногда газом и тормозом, то есть из контрруления, изменения скорости и момента начала наклона. Дуга на картинке — это ответ на вопрос, а не способ его решить, и, что характерно, ответ на совсем другой вопрос: как пройти поворот быстрее всего на треке.
Но именно такой подход лучше всего продаётся. Откройте ютуб, и вы увидите достаточное количество роликов, где блогер, отрабатывающий рекламную интеграцию между призывами подписаться и поставить колокольчик, с серьёзным лицом рисует вам вход, апекс и выход на фоне снятого с дрона серпантина и подробно объясняет, где начать торможение, где коснуться апекса и где открыть газ. Красиво, убедительно, просмотры растут, а главный вопрос — чем, собственно, эту траекторию менять — остаётся за кадром, потому что ответ на него скучный и в превью не помещается. А ответ такой: основной способ, позволяющий уверенно и быстро изменить траекторию мотоцикла на любой скорости, — это контрруление. Именно им вы сужаете траекторию, когда поворот оказался круче, чем казался на входе, и именно благодаря ему вы уходите от препятствия, когда тормозного пути уже не хватает. Взгляд, вес на подножке, наклон головы и прочая эзотерика при этом работают на уровне погрешности, мы подробно писали об этом в статьях про контрруление и про роль зрения.
Прямо никто не говорит, что мотоцикл сам поедет по нарисованной дуге, но когда вопрос «как» раз за разом остаётся за кадром, зритель додумывает именно это. И тут ролики специалистов по траекториям оказываются родными братьями мантры «куда смотришь — туда едешь»: корень у них один, управление незаметно передоверяют чему угодно, кроме рук водителя. Водитель, который выучил траекторию, но не владеет контррулением, похож на человека, выучившего маршрут по карте, но не умеющего крутить руль: пока дорога совпадает с картой, всё работает. Увы, на дороге она совпадает редко, а лапша, которую вешают с экрана, в повороте не держит.
Гоночная траектория решает задачу минимального времени круга: максимально увеличить радиус, уменьшить угол наклона и как можно раньше открыть газ. Хотя и на треке единственной правильной дуги тоже не существует: идеальная линия бывает разве что на одиночном квалификационном круге, а в гонке траектория зависит ещё и от тактики. Тот, кто обороняет позицию, закрывает внутренний радиус, чтобы туда некуда было нырнуть, и жертвует выходом. Тот, кто собирается атаковать, наоборот, может пожертвовать входом, чтобы лучше выйти и пройти соперника на следующей прямой, или же тормозит позже и ныряет под него по внутренней. Один и тот же поворот, один и тот же гонщик — и разные траектории от круга к кругу. Мало того, траекторию на треке можно выучить, но у каждого стиля пилотирования она своя. Лоренсо проходил повороты широкой плавной U-образной дугой, сохраняя высокую скорость в повороте, а Маркес в тех же поворотах тормозит поздно и глубоко, резко разворачивает мотоцикл в коротком наклоне и выстреливает на выходе. Поставьте одного на траекторию другого — и оба поедут медленнее. Но в любом случае всё это решается в условиях, которых на дороге нет и не будет: встречки нет, поворот, который вы проехали сто раз и знаете до сантиметра, вся ширина трассы ваша, асфальт чистый, а за поребриком зона безопасности с гравием, а не столб и не встречный КамАЗ. Уберите любое из этих условий — и красивая дуга превращается в лотерею.
На дороге общего пользования у вас одна полоса шириной метра три с половиной, и дальше начинаются проблемы. В левом повороте апекс приходится на осевую, и даже если колёса честно остаются в своей полосе, при наклоне 30 градусов голова и плечи водителя, которые находятся примерно в полутора метрах над асфальтом, уходят в сторону поворота сантиметров на семьдесят, то есть ровно над встречной полосой. В правом повороте наоборот: ранний вход к правому краю выносит мотоцикл на выходе к осевой, и это классический сценарий лобового столкновения, когда водитель вроде бы всё сделал правильно, а поворот оказался круче, чем казался на входе. Добавьте к этому слепые повороты, где выход закрыт кустами, склоном или домом, песок и мелкий щебень, которые машины выметают как раз к краям и на внутренний радиус, и колею посередине полосы, — и окажется, что правильная траектория из ролика проложена ровно через все места, где на дороге грязно, не видно и опасно.
На треке хотя бы сам поворот не меняется от круга к кругу, и свою линию под него можно выучить. На дороге каждый раз всё по-новому: другая скорость потока, машина впереди, мокрое пятно, яма, которой вчера не было. Заученная дуга тут не работает в принципе, и водитель, который привык её повторять, в нестандартной ситуации либо цепенеет, либо продолжает по инерции ехать по нарисованной в голове линии, выпучив глаза и не понимая, почему мотоцикл туда не помещается.
Так как же выбирать траекторию на дороге? Задача тут — сохранить возможность маневрировать и менять скорость, под это и выбирается положение в полосе. Не помешает перед поворотом занять ту часть своей полосы, откуда поворот просматривается дальше всего: перед левым — ближе к правой части полосы, перед правым — ближе к левой, но с запасом от осевой, а не впритык к ней. Но главное — выбирайте скорость так, чтобы в любой точке поворота у вас оставался запас во все стороны: можно было и добавить наклон, сузив дугу, и уменьшить его, раскрыв траекторию, и при этом ещё и сбросить скорость. Если вы вошли в поворот на пределе своего наклона, корректировать траекторию уже нечем — ни углубить наклон, ни притормозить без риска. Обеспечивается этот запас в первую очередь тем, что перед поворотом необходимо выбрать безопасную скорость, а если нет уверенности, то в поворот входят на торможении: передний тормоз не отпускают до начала наклона и плавно отпускают уже в повороте. Это и есть трейлбрейкинг, мы подробно писали о нём в отдельной статье и желательно им пользоваться чуть чаще, чем всегда. Нагруженный передний тормоз на входе означает, что решение о скорости ещё не принято окончательно: увидели за поворотом встречного на своей полосе, песок или закручивающуюся дугу — продолжаете тормозить в наклоне без резких движений, всё чисто — отпускаете рычаг и ведёте мотоцикл дальше. А водитель, который полностью оттормозился на прямой, бросил рычаг и только потом начал наклон, при первом же сюрпризе вынужден заново хвататься за тормоз уже в повороте, и, как правило, судорожно, со всеми вытекающими.
Наклон начинайте позже, чем хочется, тогда, когда открылся выход или хотя бы стало понятно, куда поворот ведёт, и проходите самую близкую к внутреннему краю точку не в начале дуги, а ближе к её концу. Это то, что называют поздним апексом, и на дороге он нужен совсем не для того, для чего на треке. Ник Йенач — гонщик, журналист и двенадцать лет ведущий инструктор в школе Фредди Спенсера — ещё в ноябре 1991 года описал дорожную манеру езды в статье The Pace для журнала Motorcyclist, и строится она именно на этом: своя полоса и есть предел, вход и апекс поздние, а в слепом левом повороте апекс сдвигается примерно на метр внутрь своей полосы, подальше от встречных.
Что это даёт? Первое: обзор. Пока вы держитесь на внешней стороне своей полосы и не начали наклон, вы видите поворот дальше и раньше замечаете машину на встречке, песок или то, что поворот закручивается. Второе: запас на выходе. При позднем апексе вторая половина поворота раскрывается, мотоцикл можно поднимать и открывать газ, а при раннем она, наоборот, схлопывается и выносит вас к краю или на встречку как раз тогда, когда места уже нет. Третье: в левом повороте голова и плечи не висят над встречной полосой, а в правом выход не упирается в осевую. Четвёртое: вы проезжаете мимо полос песка и щебня у краёв, а не по ним. И последнее: если вы ошиблись со скоростью, у вас осталось и место, и время дотормозить в наклоне, а страх не успевает перейти в панику, потому что угол наклона к апексу не растёт, а уменьшается.
Но и это не правило на все случаи. На мокром асфальте и ночью, когда обзор ограничен фарой, траектория делается ещё консервативнее. В городском повороте на перекрёстке на скорости 30–40 км/ч геометрия линий траектории почти ничего не решает, и положение в полосе выбирается совсем по другому принципу: чтобы вас видели водители, выезжающие со второстепенной, и чтобы не оказаться в мёртвой зоне грузовика. За машиной в повороте вы едете не по своей идеальной линии, а там, где вас видно в её зеркалах и где есть куда уйти. Яма на апексе отменяет апекс.
И не забывайте, что у дороги есть свой регламент, которого нет у трека: пункт 10.1 ПДД обязывает водителя при возникновении опасности, которую он в состоянии обнаружить, снижать скорость вплоть до полной остановки. Именно снижать скорость, а не объезжать опасность по красивой дуге, и если манёвр закончился ДТП, разбираться будут в том, могли ли вы остановиться. Значит, в поворот на дороге нужно входить с такой скоростью и по такой линии, чтобы успеть затормозить, если за ним окажется что-то неожиданное. На треке такой задачи нет вовсе, там за пропущенную точку торможения наказывает только секундомер. Траектория на дороге — это решение, которое принимается каждый раз заново, а не дуга, которую строят по правилам из видео.
Правильной траектории на дороге не существует. Есть понимание того, как мотоцикл поворачивает, выбор скорости входа в поворот и привычка выбирать положение в полосе так, чтобы видеть дальше и иметь запас для маневра внутри полосы. А на вопрос, которого так старательно избегают "апекс-коучи", ответ простой: траекторию меняете вы — контррулением, газом и тормозом. Если вы дочитали до этого места, надеемся, следующий поворот вы пройдёте не по чужой дуге, а по своему решению, от этого зависит не скорость прохождения, а здоровье и жизнь.
И напоследок — искренняя благодарность всем авторам-просветителям. Без их роликов этой статьи бы не было, так что пищу для размышлений они всё-таки дают, пусть и не тем, кто их смотрит.
Траектория не рулит. Рулите вы.
